segunda-feira, 31 de agosto de 2009
HISTÒRIA ANTIGA DO ARSENAL
Arsenal
As suas origens remontam aos primeiros séculos da nossa história.
Herda a história dos estaleiros que acompanharam toda a História Naval Portuguesa, que construíram e repararam as embarcações e navios da era dos descobrimentos.
Parece ser a D. Fernando que se deve a fundação de um estabelecimento já digno do nome de Arsenal, conhecido então por “Tercenas Navais”, na Ribeira Velha.
A própria origem árabe desta designação – Tercenas – é um elemento muito significativo para mostrar a ligação com os estaleiros navais mouros existentes no Tejo, que D. Afonso Henriques encontrou e haverá aumentado.
Entretanto foram-se desenvolvendo também alguns outros estaleiros acessórios ou complementares na margem sul do Tejo, como o da Telha (entre Barreiro e Alhos Vedros) que viria a construir parte da armada da Índia, e do vale do Zebro e Azinheira, precursor do actual estabelecimento do Alfeite.
No tempo de D. Afonso V tornava-se já manifesto que a peça essencial de todo este conjunto – as Tercenas da Ribeira Velha – não satisfaziam à caminhada para o oceano que a Nação empreendera.
Decide-se, assim, aproveitar para a sua expansão as praias da margem norte do Tejo, um pouco mais para poente. Mas não se vai para muito longe. Aliás, a Ribeira Velha era, desde tempos muito antigos, o grande centro comercial de Lisboa. E o próprio paço ficava também por aí.
È contudo só com D. Manuel que, em 1501, vem a desenvolver estes estaleiros provisórios (entre o actual Terreiro do Paço e o Corpo Santo), dando verdadeiramente origem ao que, durante mais de 400 anos, foi conhecido como o Arsenal da Marinha na Ribeira das Naus.
Transitoriamente existiu ainda em Lisboa um outro grande Arsenal – da Junta de Comércio – criado no séc. XVII, especialmente destinado a construir navios que comboiavam as frotas do Brasil.
O terramoto de 1755 arrasa Lisboa e também o Arsenal. Mas, logo 15 dias depois (alvará de 16 de novembro de 1755), o Marquês de Pombal determina a sua reconstrução no mesmo sítio, segundo risco de Eugénio dos Santos.
Ao novo Arsenal abre-se então uma nova esperança, sob o impulso de Martinho de Melo Castro, Secretário do Governo de Pombal, que visita vários Arsenais europeus.
Pois apesar do seu poder, da sua experiência política e da sua cultura, só pela reforma de 1791 consegue pô-lo a funcionar em bons moldes.
Este aturado esforço evidencia bem que para pôr de pé um bom Arsenal não bastam bons edifícios e bons equipamentos: isso é apenas o acessório, embora seja o mais aparatoso. A formação do pessoal, a organização, os métodos de trabalho, a parte humana, é que constituem o cerne e a parte mais difícil dos problemas industriais. E não só destes, claro está. Verdade de todas as épocas, mas infelizmente ainda muitas vezes esquecida.
Após esse período de profunda renovação, o Arsenal entra em grande actividade.
Só em1796 se aprestaram 39 navios de guerra e 26 embarcações diversas. Parece que poderá agora olhar confiadamente o futuro. E, todavia, não será assim!
De facto, acastelava-se já no horizonte a grande crise por que iria passar durante todo o séc. XIX e cujas causas, a esta distância no tempo, são muito fáceis de diagnosticar.
Era, em qualquer caso, um grande estabelecimento para aquela época, que o almirante Carlos Napier (notável oficial da marinha inglesa ao serviço de Portugal nas forças liberais) assim referia:
“... tomei posse do cargo de major-general do Arsenal da Marinha que é o mais completo e o mais sólido estabelecimento que jamais vi...
... e uma das mais belas salas do risco de todo o mundo.”
Estas suas palavras de admiração por este estabelecimento concebido com largueza, bem apetrechado e moderno para a época, não impediam que ele próprio acrescentasse que a sua decadência era visível e se ia acentuando. Porquê?
Pois muito simplesmente porque já há alguns anos – por casualidade quando o Arsenal acabava de ser reconstruído e recomeçava a funcionar – os progressos da indústria metalúrgica haviam permitido construir o primeiro casco em ferro e, mal decorridos 30 anos (em 1806), o americano Fulton mostra ser possível aplicar o vapor à propulsão dos navios.
O Arsenal era magnífico nos seus edifícios, que totalmente se renovaram: permanecia contudo estático na sua técnica. Ficara no séc. XVIII, quando a tecnologia da construção naval estava dobrando uma página importantíssima no virar do século.
O gigante passou a ter pés de barro, porque entretanto adormeceu. E pagou bem caro este sono!
E é assim que, nos 73 anos que vão de 1816 a 1879, o Arsenal só constrói 31 navios. Os seus efectivos decrescem imenso, o que não é de estranhar.
Em 1820 tinha ainda cerca de 2000 homens; meio século depois (dados de 1877) tinha só metade.
Ele que fora a grande unidade industrial do País; que no início das lutas liberais (dados de 1822) representava ainda, só por si, uns 15% do total dos efectivos industriais; cinquenta anos depois era uma unidade arrastando a sua longa crise, com peso já muitíssimo reduzido, face ao desenvolvimento entretanto ocorrido na nossa indústria e também à sua própria degradação (nessa época representava apenas 0,5 % do total da população industrial).
Toda esta grave crise económica e tecnológica, em que o Arsenal se deixou cair, fatalmente teria de repercutir-se no seu pessoal e no seu estado de espírito. E, muito em particular, se se tiver em conta o período de profundas transformações políticas e sociais então em curso.
Por esse facto, acentuado ainda pela circunstância de estar localizado em pleno coração da capital do País, onde palpitava toda a agitação desse tempo tão rico e tão complexo, o Arsenal veio a envolver-se muito directa e activamente nas lutas políticas de então.
A expressão “arsenalista” ficou registada na história política daquela época para designar a ala mais radical dos setembristas. Representava a corrente que, em terminologia actual, poderia apelidar-se como a extrema-esquerda do liberalismo.
E a sua acção não foi meramente verbal.
No verão de 1836, o Governo cartista ganhara as eleições. O Porto, elege um grupo de aguerridos deputados da oposição, entre os quais Passos Manuel.
A 9 de Setembro esses deputados desembarcam no Terreiro do Paço. São recebidos em apoteose e têm a esperá-los gente armada. O Arsenal ficava aí mesmo ao pé e tinha uma milícia organizada: o Batalhão de Artificies do Arsenal. Nele funcionavam clubes políticos; aí havia reuniões com gente graúda ligada à vida pública.
O director era setembrista exaltado.
No dia seguinte, em face dessas manifestações e suas sequelas a rainha demite o Governo que acabara de vencer as eleições. Os radicais sobem ao poder, restabelecendo-se a Constituição de 1822.
Em Novembro dá-se novo confronto entre as duas facções, a propósito do golpe que ficou conhecido como a Belemzada. As acções de rua começam em Campo de Ourique. A Guarda Nacional – suporte também dos setembristas – toma aí posições. Juntam-se-lhe populares. Mas sobretudo, lá está de novo o Batalhão do Arsenal.
No ano seguinte, quando da Revolta dos Marechais (Julho de 1837), o Governo conta com este Batalhão, tido como a mais forte e característica encarnação do Setembrismo, para forçar Saldanha e Terceira a retirarem para o Norte e depois para Espanha.
Outras intervenções houve ainda.
Afigurou-se de interesse destacar esta faceta do seu envolvimento político por parecer muito significativa, não só como lógica consequência da crise em que o Arsenal havia entrado, mas também como factor agravante dessa difícil situação.
Talvez por isso se multiplicam as Comissões que se debruçam sobre os seus problemas: só entre 1812 e 1851 são sete, sem grandes resultados.
Em 1853, o “lastimoso estado de decadência” era tal que a Câmara dos Deputados propõe um inquérito parlamentar aos Serviços de Marinha.
Entretanto parece ter-se tentado iniciar a produção de cascos em ferro e em 1858 constrói-se o primeiro navio a motor (“Barão de Lazarim”).
Em 1859 surge a primeira reforma. Tudo sem consequências de maior, claro está, pois as medidas não passavam da superfície.
Em 1871, debatia-se ao mais alto nível do Estado, a necessidade de transferir a Direcção de Construções Navais, mais conhecida por Arsenal de Marinha de Lisboa, da antiga Ribeira das Naus, para lugar mais adequado, na outra banda.
O engenheiro Miguel Pais havia indicado a margueira, lugar situado no concelho de Almada, como ideal para tal empreendimento, fundamentando a sua opinião com a apresentação de um ambicioso projecto de estaleiro e base naval para a Armada, situando-o entre o Pontal de Cacilhas e a foz do rio Coina, precisamente o mesmo espaço que pouco antes o Governo dos estados Unidos da América do Norte havia solicitado, em regime de arrendamento, para aí construir instalações de apoio às suas esquadras que estacionavam nesta área do Atlântico.
Era uma época em que a indústria naval de ferro e aço tinha iniciado o seu desenvolvimento em Portugal, não faltando trabalho nos pequenos estaleiros que no Tejo se ocupavam das construções em madeira, que eram maioritárias, quer nas actividades da pesca, quer na cabotagem de mercadorias e pessoas. Na ausência de estradas e caminhos dignos desse nome, o Tejo era a via por excelência, através da qual se fazia a ligação ao grande mercado que era a Capital e os grandes navios que asseguravam as relações comerciais com o mundo exterior.
Em 1873 tentou ensaiar-se a construção de uma canhoneira compósita, mas as dificuldades obrigaram a ter de regressar aos antigos processos e construção só em madeira.
Apenas o forte abalo do Ultimato inglês, em Janeiro de 1890, consegue sacudir a inércia neste como noutros sectores da vida nacional.
Sendo ministro da Marinha o Conselheiro Jacinto Cândido, foi chamada uma missão francesa para estudar a transformação do Arsenal. Era chefiada pelo Eng. Naval Alphonse Croneau.
Em 31 de Dezembro de 1896 é o próprio Croneau contratado para dirigir os serviços fabris do Arsenal, para que se inicie a construção de navios em ferro e aço. E, de facto, no mês seguinte começa a construção do cruzador “ D. Amélia “ (depois “ República “).
A vida anima. Os efectivos sobem de novo aos níveis antigos: são 2114 homens, dos quais 81 oficiais e engenheiros.
Todavia, poucos anos depois (em 1905) sai Croneau.
Em 1904, Ferreira do Amaral, oficial da armada e inspector do Arsenal, proferiu, perante a Câmara dos Pares do Reino, um incisivo discurso, no qual, sem ambiguidades, fez o diagnóstico e prescreveu a receita. «(…) – é preciso que as reformas da organização do Arsenal não fiquem só nas promessas do discurso da Coroa; é essencial que ao Arsenal se dê regularmente o que não tem, quer para a sua administração superior geral, quer para a sua direcção técnica; é indispensável dar os meios de se poderem tomar responsabilidades a quem dirige o Arsenal, e estes são principalmente que o Arsenal administre os fundos correspondentes ao preço dos trabalhos que executa, que se não devem superiormente ordenar quando não se dispõe da verba correspondente à sua execução. É preciso, e mais do que preciso, indispensável, que o Arsenal e os seus dirigentes não sejam simplesmente a cabeça de turco onde todos batem e ninguém tem razão. Enquanto tiver a honra de pertencer àquele estabelecimento, como inspector, hei-de repetir, embora com grande desgosto de poder com isso fatigar a Câmara, tudo o que se passar, no sentido de pedir ao Governo que trate do Arsenal, sem o qual, num País onde não há estaleiros regidos pela indústria particular à altura de desempenharem as funções desta fábrica do Estado não é possível haver Marinha, nem dar aos nossos aliados o que honestamente lhe devemos proporcionar em ocasião de guerra e para que o País saiba de quem é a culpa de tudo que hoje se atribui ao Arsenal, com injustiça só igual ao desconhecimento dos factos».
Os problemas de fundo subsistem. A produtividade continua a ser muito fraca.
Segundo dados de um interessantíssimo relatório da época, era 2,5 vezes inferior à dos arsenais europeus. Curiosamente uma desproporção que não andará muito longe da de agora!
Igualmente sintomática a distorção dos quadros: excesso de pessoal dirigente, de escreventes (como então se dizia) e afins. As respectivas proporções são 3 a 4 vezes superiores à densidade europeia.
Conscientes que a causa principal de todos estes males não estava no trabalho operário, nem nas carências materiais, mas essencialmente na incapacidade para gerir, os oficiais que constituíam a referida Subcomissão alertam que o mal residia nos “ruinosos processos, aliás muito nossos, de mal administrar”. E para serem mais incisivos, para mostrarem que o problema não era só do Arsenal – era mais fundo, qual a doença generalizada a todo o País, que se não resolveria com o simples aumento de dotações orçamentais – apresentavam um quadro comparativo dos efectivos em oficiais e da tonelagem (com e sem valor militar) das marinhas de guerra equiparáveis.
Com altos e baixos, o Arsenal vai vivendo nas suas velhas instalações.
Durante a I Grande Guerra averba um bom serviço, mais com a eficiente reparação de alguns navios alemães apresados no Tejo.
Pelo princípio do século começa a pensar-se em transferi-lo para a margem sul.
Em 1901, o Almirante Augusto de Castilho sugere pela primeira vez o lugar do Alfeite como estrategicamente aceitável para a instalação do novo Arsenal, lembrando que: “Pensando-se trazer a via-férrea de Sul e Sueste até Cacilhas, se podiam conjugar os dois empreendimentos.
Na mesma época, o engenheiro Adolfo Loureiro apontava por sua vez os lugares de Coina, Montijo e até o Mar da Palha para a instalação do Novo Arsenal.
A ideia de arsenal de marinha na outra banda toma forma em 1906, com a apresentação de um anteprojecto da autoria do engenheiro militar António dos santos Viegas, não obtendo, porém, resultados práticos. Há revisões e estudos posteriores sobre este projecto. Nova comissão, novo projecto em 1922, até que em 1918 é criada a Junta Autónoma para as obras do Arsenal de Marinha na margem sul do Tejo.
A situação irá arrastar-se durante anos e, em 1926, por decreto ditatorial da Junta Governativa, a questão volta à ordem do dia. Novo projecto foi elaborado, mais modesto que os anteriores, prevendo o recurso a verbas das Reparações de Guerra que a Alemanha nos teria de pagar, para suportar o financiamento dessa obra.
Em Agosto de 1926 abre-se concurso; mas fica deserto.
Em 1928, aproveitando o regime das reparações alemãs da I Grande Guerra, o Governo decide iniciar as obras.Apresentaram-se a concurso três concorrentes alemãs, sendo a obra adjudicada à firma “Grun & Bilfinger”, de Mannheim.
Encontravam-se os trabalhos em adiantado estado de construção, quando em 1931 a Alemanha resolve dar por terminadas as reparações de guerra.
As obras recomeçam em 1933, sob a direcção da Comissão Administrativa Autónoma das Obras do Arsenal do Alfeite, e concluem-se poucos meses antes de ser declarada a nova guerra.
No dia 31 de Dezembro de 1937, o Arsenal é dado por concluído e o seu património avaliado em 95.577.741$00, sendo inaugurado em cerimónia oficial que teve lugar em 3 de Maio de 1939, passando a reparar todos os navios da Armada e a proceder à construção de embarcações e grandes navios, tanto militares como em resultado de encomendas de armadores civis.
Em 13 de Maio de 1939 encerra-se oficialmente o velho Arsenal.
Em Janeiro de 1939 é assinalada a primeira reparação no contratorpedeiro “ Dão “.Contudo as honras de ter sido o 1º navio a atracar no Arsenal do Alfeite cabem ao velho contratorpedeiro “ Tâmega “, que muito antes terá usado o novo estaleiro apenas para “ passar a prancha “.
As suas origens remontam aos primeiros séculos da nossa história.
Herda a história dos estaleiros que acompanharam toda a História Naval Portuguesa, que construíram e repararam as embarcações e navios da era dos descobrimentos.
Parece ser a D. Fernando que se deve a fundação de um estabelecimento já digno do nome de Arsenal, conhecido então por “Tercenas Navais”, na Ribeira Velha.
A própria origem árabe desta designação – Tercenas – é um elemento muito significativo para mostrar a ligação com os estaleiros navais mouros existentes no Tejo, que D. Afonso Henriques encontrou e haverá aumentado.
Entretanto foram-se desenvolvendo também alguns outros estaleiros acessórios ou complementares na margem sul do Tejo, como o da Telha (entre Barreiro e Alhos Vedros) que viria a construir parte da armada da Índia, e do vale do Zebro e Azinheira, precursor do actual estabelecimento do Alfeite.
No tempo de D. Afonso V tornava-se já manifesto que a peça essencial de todo este conjunto – as Tercenas da Ribeira Velha – não satisfaziam à caminhada para o oceano que a Nação empreendera.
Decide-se, assim, aproveitar para a sua expansão as praias da margem norte do Tejo, um pouco mais para poente. Mas não se vai para muito longe. Aliás, a Ribeira Velha era, desde tempos muito antigos, o grande centro comercial de Lisboa. E o próprio paço ficava também por aí.
È contudo só com D. Manuel que, em 1501, vem a desenvolver estes estaleiros provisórios (entre o actual Terreiro do Paço e o Corpo Santo), dando verdadeiramente origem ao que, durante mais de 400 anos, foi conhecido como o Arsenal da Marinha na Ribeira das Naus.
Transitoriamente existiu ainda em Lisboa um outro grande Arsenal – da Junta de Comércio – criado no séc. XVII, especialmente destinado a construir navios que comboiavam as frotas do Brasil.
O terramoto de 1755 arrasa Lisboa e também o Arsenal. Mas, logo 15 dias depois (alvará de 16 de novembro de 1755), o Marquês de Pombal determina a sua reconstrução no mesmo sítio, segundo risco de Eugénio dos Santos.
Ao novo Arsenal abre-se então uma nova esperança, sob o impulso de Martinho de Melo Castro, Secretário do Governo de Pombal, que visita vários Arsenais europeus.
Pois apesar do seu poder, da sua experiência política e da sua cultura, só pela reforma de 1791 consegue pô-lo a funcionar em bons moldes.
Este aturado esforço evidencia bem que para pôr de pé um bom Arsenal não bastam bons edifícios e bons equipamentos: isso é apenas o acessório, embora seja o mais aparatoso. A formação do pessoal, a organização, os métodos de trabalho, a parte humana, é que constituem o cerne e a parte mais difícil dos problemas industriais. E não só destes, claro está. Verdade de todas as épocas, mas infelizmente ainda muitas vezes esquecida.
Após esse período de profunda renovação, o Arsenal entra em grande actividade.
Só em1796 se aprestaram 39 navios de guerra e 26 embarcações diversas. Parece que poderá agora olhar confiadamente o futuro. E, todavia, não será assim!
De facto, acastelava-se já no horizonte a grande crise por que iria passar durante todo o séc. XIX e cujas causas, a esta distância no tempo, são muito fáceis de diagnosticar.
Era, em qualquer caso, um grande estabelecimento para aquela época, que o almirante Carlos Napier (notável oficial da marinha inglesa ao serviço de Portugal nas forças liberais) assim referia:
“... tomei posse do cargo de major-general do Arsenal da Marinha que é o mais completo e o mais sólido estabelecimento que jamais vi...
... e uma das mais belas salas do risco de todo o mundo.”
Estas suas palavras de admiração por este estabelecimento concebido com largueza, bem apetrechado e moderno para a época, não impediam que ele próprio acrescentasse que a sua decadência era visível e se ia acentuando. Porquê?
Pois muito simplesmente porque já há alguns anos – por casualidade quando o Arsenal acabava de ser reconstruído e recomeçava a funcionar – os progressos da indústria metalúrgica haviam permitido construir o primeiro casco em ferro e, mal decorridos 30 anos (em 1806), o americano Fulton mostra ser possível aplicar o vapor à propulsão dos navios.
O Arsenal era magnífico nos seus edifícios, que totalmente se renovaram: permanecia contudo estático na sua técnica. Ficara no séc. XVIII, quando a tecnologia da construção naval estava dobrando uma página importantíssima no virar do século.
O gigante passou a ter pés de barro, porque entretanto adormeceu. E pagou bem caro este sono!
E é assim que, nos 73 anos que vão de 1816 a 1879, o Arsenal só constrói 31 navios. Os seus efectivos decrescem imenso, o que não é de estranhar.
Em 1820 tinha ainda cerca de 2000 homens; meio século depois (dados de 1877) tinha só metade.
Ele que fora a grande unidade industrial do País; que no início das lutas liberais (dados de 1822) representava ainda, só por si, uns 15% do total dos efectivos industriais; cinquenta anos depois era uma unidade arrastando a sua longa crise, com peso já muitíssimo reduzido, face ao desenvolvimento entretanto ocorrido na nossa indústria e também à sua própria degradação (nessa época representava apenas 0,5 % do total da população industrial).
Toda esta grave crise económica e tecnológica, em que o Arsenal se deixou cair, fatalmente teria de repercutir-se no seu pessoal e no seu estado de espírito. E, muito em particular, se se tiver em conta o período de profundas transformações políticas e sociais então em curso.
Por esse facto, acentuado ainda pela circunstância de estar localizado em pleno coração da capital do País, onde palpitava toda a agitação desse tempo tão rico e tão complexo, o Arsenal veio a envolver-se muito directa e activamente nas lutas políticas de então.
A expressão “arsenalista” ficou registada na história política daquela época para designar a ala mais radical dos setembristas. Representava a corrente que, em terminologia actual, poderia apelidar-se como a extrema-esquerda do liberalismo.
E a sua acção não foi meramente verbal.
No verão de 1836, o Governo cartista ganhara as eleições. O Porto, elege um grupo de aguerridos deputados da oposição, entre os quais Passos Manuel.
A 9 de Setembro esses deputados desembarcam no Terreiro do Paço. São recebidos em apoteose e têm a esperá-los gente armada. O Arsenal ficava aí mesmo ao pé e tinha uma milícia organizada: o Batalhão de Artificies do Arsenal. Nele funcionavam clubes políticos; aí havia reuniões com gente graúda ligada à vida pública.
O director era setembrista exaltado.
No dia seguinte, em face dessas manifestações e suas sequelas a rainha demite o Governo que acabara de vencer as eleições. Os radicais sobem ao poder, restabelecendo-se a Constituição de 1822.
Em Novembro dá-se novo confronto entre as duas facções, a propósito do golpe que ficou conhecido como a Belemzada. As acções de rua começam em Campo de Ourique. A Guarda Nacional – suporte também dos setembristas – toma aí posições. Juntam-se-lhe populares. Mas sobretudo, lá está de novo o Batalhão do Arsenal.
No ano seguinte, quando da Revolta dos Marechais (Julho de 1837), o Governo conta com este Batalhão, tido como a mais forte e característica encarnação do Setembrismo, para forçar Saldanha e Terceira a retirarem para o Norte e depois para Espanha.
Outras intervenções houve ainda.
Afigurou-se de interesse destacar esta faceta do seu envolvimento político por parecer muito significativa, não só como lógica consequência da crise em que o Arsenal havia entrado, mas também como factor agravante dessa difícil situação.
Talvez por isso se multiplicam as Comissões que se debruçam sobre os seus problemas: só entre 1812 e 1851 são sete, sem grandes resultados.
Em 1853, o “lastimoso estado de decadência” era tal que a Câmara dos Deputados propõe um inquérito parlamentar aos Serviços de Marinha.
Entretanto parece ter-se tentado iniciar a produção de cascos em ferro e em 1858 constrói-se o primeiro navio a motor (“Barão de Lazarim”).
Em 1859 surge a primeira reforma. Tudo sem consequências de maior, claro está, pois as medidas não passavam da superfície.
Em 1871, debatia-se ao mais alto nível do Estado, a necessidade de transferir a Direcção de Construções Navais, mais conhecida por Arsenal de Marinha de Lisboa, da antiga Ribeira das Naus, para lugar mais adequado, na outra banda.
O engenheiro Miguel Pais havia indicado a margueira, lugar situado no concelho de Almada, como ideal para tal empreendimento, fundamentando a sua opinião com a apresentação de um ambicioso projecto de estaleiro e base naval para a Armada, situando-o entre o Pontal de Cacilhas e a foz do rio Coina, precisamente o mesmo espaço que pouco antes o Governo dos estados Unidos da América do Norte havia solicitado, em regime de arrendamento, para aí construir instalações de apoio às suas esquadras que estacionavam nesta área do Atlântico.
Era uma época em que a indústria naval de ferro e aço tinha iniciado o seu desenvolvimento em Portugal, não faltando trabalho nos pequenos estaleiros que no Tejo se ocupavam das construções em madeira, que eram maioritárias, quer nas actividades da pesca, quer na cabotagem de mercadorias e pessoas. Na ausência de estradas e caminhos dignos desse nome, o Tejo era a via por excelência, através da qual se fazia a ligação ao grande mercado que era a Capital e os grandes navios que asseguravam as relações comerciais com o mundo exterior.
Em 1873 tentou ensaiar-se a construção de uma canhoneira compósita, mas as dificuldades obrigaram a ter de regressar aos antigos processos e construção só em madeira.
Apenas o forte abalo do Ultimato inglês, em Janeiro de 1890, consegue sacudir a inércia neste como noutros sectores da vida nacional.
Sendo ministro da Marinha o Conselheiro Jacinto Cândido, foi chamada uma missão francesa para estudar a transformação do Arsenal. Era chefiada pelo Eng. Naval Alphonse Croneau.
Em 31 de Dezembro de 1896 é o próprio Croneau contratado para dirigir os serviços fabris do Arsenal, para que se inicie a construção de navios em ferro e aço. E, de facto, no mês seguinte começa a construção do cruzador “ D. Amélia “ (depois “ República “).
A vida anima. Os efectivos sobem de novo aos níveis antigos: são 2114 homens, dos quais 81 oficiais e engenheiros.
Todavia, poucos anos depois (em 1905) sai Croneau.
Em 1904, Ferreira do Amaral, oficial da armada e inspector do Arsenal, proferiu, perante a Câmara dos Pares do Reino, um incisivo discurso, no qual, sem ambiguidades, fez o diagnóstico e prescreveu a receita. «(…) – é preciso que as reformas da organização do Arsenal não fiquem só nas promessas do discurso da Coroa; é essencial que ao Arsenal se dê regularmente o que não tem, quer para a sua administração superior geral, quer para a sua direcção técnica; é indispensável dar os meios de se poderem tomar responsabilidades a quem dirige o Arsenal, e estes são principalmente que o Arsenal administre os fundos correspondentes ao preço dos trabalhos que executa, que se não devem superiormente ordenar quando não se dispõe da verba correspondente à sua execução. É preciso, e mais do que preciso, indispensável, que o Arsenal e os seus dirigentes não sejam simplesmente a cabeça de turco onde todos batem e ninguém tem razão. Enquanto tiver a honra de pertencer àquele estabelecimento, como inspector, hei-de repetir, embora com grande desgosto de poder com isso fatigar a Câmara, tudo o que se passar, no sentido de pedir ao Governo que trate do Arsenal, sem o qual, num País onde não há estaleiros regidos pela indústria particular à altura de desempenharem as funções desta fábrica do Estado não é possível haver Marinha, nem dar aos nossos aliados o que honestamente lhe devemos proporcionar em ocasião de guerra e para que o País saiba de quem é a culpa de tudo que hoje se atribui ao Arsenal, com injustiça só igual ao desconhecimento dos factos».
Os problemas de fundo subsistem. A produtividade continua a ser muito fraca.
Segundo dados de um interessantíssimo relatório da época, era 2,5 vezes inferior à dos arsenais europeus. Curiosamente uma desproporção que não andará muito longe da de agora!
Igualmente sintomática a distorção dos quadros: excesso de pessoal dirigente, de escreventes (como então se dizia) e afins. As respectivas proporções são 3 a 4 vezes superiores à densidade europeia.
Conscientes que a causa principal de todos estes males não estava no trabalho operário, nem nas carências materiais, mas essencialmente na incapacidade para gerir, os oficiais que constituíam a referida Subcomissão alertam que o mal residia nos “ruinosos processos, aliás muito nossos, de mal administrar”. E para serem mais incisivos, para mostrarem que o problema não era só do Arsenal – era mais fundo, qual a doença generalizada a todo o País, que se não resolveria com o simples aumento de dotações orçamentais – apresentavam um quadro comparativo dos efectivos em oficiais e da tonelagem (com e sem valor militar) das marinhas de guerra equiparáveis.
Com altos e baixos, o Arsenal vai vivendo nas suas velhas instalações.
Durante a I Grande Guerra averba um bom serviço, mais com a eficiente reparação de alguns navios alemães apresados no Tejo.
Pelo princípio do século começa a pensar-se em transferi-lo para a margem sul.
Em 1901, o Almirante Augusto de Castilho sugere pela primeira vez o lugar do Alfeite como estrategicamente aceitável para a instalação do novo Arsenal, lembrando que: “Pensando-se trazer a via-férrea de Sul e Sueste até Cacilhas, se podiam conjugar os dois empreendimentos.
Na mesma época, o engenheiro Adolfo Loureiro apontava por sua vez os lugares de Coina, Montijo e até o Mar da Palha para a instalação do Novo Arsenal.
A ideia de arsenal de marinha na outra banda toma forma em 1906, com a apresentação de um anteprojecto da autoria do engenheiro militar António dos santos Viegas, não obtendo, porém, resultados práticos. Há revisões e estudos posteriores sobre este projecto. Nova comissão, novo projecto em 1922, até que em 1918 é criada a Junta Autónoma para as obras do Arsenal de Marinha na margem sul do Tejo.
A situação irá arrastar-se durante anos e, em 1926, por decreto ditatorial da Junta Governativa, a questão volta à ordem do dia. Novo projecto foi elaborado, mais modesto que os anteriores, prevendo o recurso a verbas das Reparações de Guerra que a Alemanha nos teria de pagar, para suportar o financiamento dessa obra.
Em Agosto de 1926 abre-se concurso; mas fica deserto.
Em 1928, aproveitando o regime das reparações alemãs da I Grande Guerra, o Governo decide iniciar as obras.Apresentaram-se a concurso três concorrentes alemãs, sendo a obra adjudicada à firma “Grun & Bilfinger”, de Mannheim.
Encontravam-se os trabalhos em adiantado estado de construção, quando em 1931 a Alemanha resolve dar por terminadas as reparações de guerra.
As obras recomeçam em 1933, sob a direcção da Comissão Administrativa Autónoma das Obras do Arsenal do Alfeite, e concluem-se poucos meses antes de ser declarada a nova guerra.
No dia 31 de Dezembro de 1937, o Arsenal é dado por concluído e o seu património avaliado em 95.577.741$00, sendo inaugurado em cerimónia oficial que teve lugar em 3 de Maio de 1939, passando a reparar todos os navios da Armada e a proceder à construção de embarcações e grandes navios, tanto militares como em resultado de encomendas de armadores civis.
Em 13 de Maio de 1939 encerra-se oficialmente o velho Arsenal.
Em Janeiro de 1939 é assinalada a primeira reparação no contratorpedeiro “ Dão “.Contudo as honras de ter sido o 1º navio a atracar no Arsenal do Alfeite cabem ao velho contratorpedeiro “ Tâmega “, que muito antes terá usado o novo estaleiro apenas para “ passar a prancha “.
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